Antall flyreiser i Norge økte kraftig fram til 1999. Etter at Oslo Lufthavn, Gardermoen åpnet var økningen svært stor. Flere flyruter ble lagt ned etter 2000. Dette bidro til en nedgang i trafikken fram til bunnåret 2003. Etter 2003 begynte trafikken å øke igjen. I 2006 var trafikken tilbake på 2000-nivå. I følge Statistisk sentralbyrå reiste over 48 millioner passasjerer til og fra norske lufthavner i 2011. Dette var en økning på 9,7 prosent fra 2010.

Forventer vekst i flytrafikken fram mot 2020

Det forventes en betydelig vekst i flytrafikken fram mot 2020. I følge Finansdepartementets framskrivinger vil utslippene kunne øke med rundt 50 prosent, dersom ikke nye tiltak gjennomføres. I framskrivingene er det lagt til grunn at det skjer tekniske forbedringer og effektivisering av flytrafikken, som gjør at utslippene per passasjerkilometer går ned med en prosent per år.

FNs klimapanel har påpekt at klimaeffekten av utslippene fra flytrafikk kan være betydelig høyere enn fra andre utslippskilder. Dette skyldes at en del av utslippene skjer i høye luftlag. Det er betydelig usikkerhet knyttet til effekten av disse utslippene. Cicero har beregnet en mulig tilleggsfaktor på mellom 1,2 og 1,8. Tilleggseffekten er beregnet på en måte som er konsistent med prinsippene i Kyotoavtalen.

Hovedårsaken til tilleggseffekten er:

• klimaeffekten av utslipp av vanndamp når det fører til langvarige kondensstriper og dannelse av cirrusskyer
• utslippene av NOx som bidrar til dannelse av ozon

Utslippene av CO2 fra innenriks flytrafikk økte til en foreløpig topp i 1999, deretter var det en nedgang i utslippene. Dette skyldtes både nedgang i trafikken og at nye, mer drivstoffeffektive fly ble tatt i bruk. De siste årene har imidlertid veksten i trafikken nesten spist opp denne reduksjonen.

Utslippene fra flytrafikken øker mindre enn trafikkmengden

Utslippene fra flytrafikken øker mindre enn selve flytrafikken. Overgang til mer drivstoffeffektive fly, høyere setebelegg og mer utslippseffektive flybevegelser, blant annet ved taksing og landing, gjør at utslippene øker mindre enn trafikken.

Bare innenrikstrafikken regnes med i klimagassregnskapet

Det er bare utslippene fra sivil og militær innenriks flytrafikk som er med i Norges klimagassregnskap, og som inngår i Kyotoavtalen. Utslipp fra utenrikstrafikken regnes ikke med, men utslipp fra flytrafikken fra Norge rapporteres frivillig til klimakonvensjonen. Disse antas å være i samme størrelsesorden som utslippene fra flytrafikken innenlands.

Utslippene fra flytrafikken kan begrenses ved hjelp av tekniske tiltak og gjennom operative forbedringer ved blant annet innflyvning og landing. Redusert eller ingen vekst i flytrafikken vil ha en gunstig effekt på utslippsutviklingen.

Tekniske tiltak

Luftfartsbransjen i Norge utga rapporten Bærekraftig og samfunnsnyttig luftfart i januar 2008. Rapporten omhandler følgende tiltak:

• Tiltak for eksisterende fly
  Eksempler er forlenging av vingetupper, utbedringer av flyskroget, motorspyling, nye seter med lavere vekt og større setekapasitet, samt oppgradering av datasystemer.
• Utskiftning med mer energieffektive fly
  Neste generasjons fly forventes å ha ca 30 prosent lavere utslipp per setekilometer enn dagens fly.
• Reduserte utslipp fra taksing
  Mindre taksing og mer effektiv drivstoffteknologi for flyenes bevegelser på flyplassen.
• Grønne avganger og landinger
  Et nytt trafikkavviklingssystem i Østlandsområdet og mer drivstoffeffektive avganger og landinger.
• Effektivisering av det europeiske luftrommet
  Denne vil ha hovedsakelig effekt på utenrikstrafikken.

Innblanding av biodrivstoff er også nevnt i rapporten. Hvorvidt dette vil være et effektiv tiltak ut fra klima- og totalbetraktninger vil avhenge både av hvilket råstoff som er brukt og hvordan drivstoffet er produsert.

CO2-avgift

CO2-avgiften på drivstoff for innenriks luftfart er kr 0,70 per liter.

Klimakvoter for luftfart

Luftfarten ble en del av EUs kvotehandelssystem fra og med 1. januar 2012. Formålet er å begrense luftfartssektorens utslipp av klimagasser. Kvoteplikten gjelder flygninger til, fra og innad i EØS-området. Fra 2010 ble det innført krav om at kvotepliktige flyselskaper skal rapportere årlige utslipp av CO2 i tråd med godkjent overvåkningsplan. Fra 2012 må flyselskapene levere inn kvoter tilsvarende sine utslipp. EUs luftfartskvotedirektiv ble innlemmet i EØS-avtalen og formelt implementert i norsk rett våren 2011. Klima- og forurensningsdirektoratet (Klif) er myndighet for kvotesystemet i Norge.

• Les mer om klimakvoter for luftfart hos klif.no

Miljødifferensierte flyplassavgifter

Miljødifferensierte flyplassavgifter, der avgiften vil variere med blant annet utslippene av klimagasser, vurderes av Avinor.

• Les mer i Klimakur: Sektorrrapport for transport (PDF)